Assessment

Na drie mislukte pogingen was het gisteren eindelijk zo ver: het assessment voor MAF Nederland.
Eerdere pogingen waren geannuleerd vanwege het weer: te veel wind, te lage bewolking… het hoort er allemaal bij. De planning van de vlucht en de interpretatie van de weerberichten hoort net zo goed bij het assessment als het vliegen zelf. Als het weer niet goed genoeg is om te vliegen en je besluit toch te gaan, omdat je dit achter de rug wilt hebben, getuigd dat niet van een veilige en professionele houding (als prive-piloot vlieg je ook niet professioneel, dus dat scheelt alweer). 

Kortom: drie keer gecanceled. Gisteren was het weer redelijk goed. Wel af en toe een buitje, maar daar kun je wel omheen vliegen. De bewolking was ook niet te laag, dus we konden op veilige hoogte vliegen. Wel was er redelijk wat wind. Op zich is dat geen probleem, maar als die niet recht op de baan staan, kan dat een belemmering zijn om te gaan vliegen.

Ik zou, samen met een van de MATC instructeurs, vanaf Lelystad vertrekken naar Eelde. Het geval wil, dat beide landingsbanen in dezelfde richting liggen: 05-23. De wind kwam uit 330-340, wat betekende dat er een beste crosswind stond. (baan 05 was in gebruik: 70 – 80 graden crosswind dus…)

Een leuke bijkomstigheid was, dat de instructeur graag wilde dat ik op een (voor mij) nieuwe kist ging vliegen (Piper Cherokkee, PA-28 140). In plaats van een hoogdekker (vleugels bovenaan de romp) een laagdekker (onderaan, ja). Ik heb niet eerder bewust op zo’n kist gevlogen. Tijdens de selectie bij de luchtmacht wel, maar dat kun je niet bepaald bewust vliegen noemen. 

Het was dus een spannende dag vol ‘eerste keren’. Ik ben weleens naar Lelystad toe gevlogen, maar dat is niet vaak. Twee keer of zo. Heel erg bekend was ik dus niet. Met een nieuwe kist en crosswind naar Eelde voor een assessment…

Na enige verkenning van de kist konden we vertrekken. Het was wel elke keer ff zoeken waar alle knoppies zaten. De kist vloog ook anders dan de Cessna’s die ik gewend ben. Hij was zo zenuwachtig als maar kan: links, rechts, boven, onder, alle kant ging hij op. 

De heenreis ging verder prima. Het navigeren ging naar behoren en voor dat je het weet ben je bij Eelde. En dan moet je landen… Nu werd dus pas goed duidelijk of er wel of niet te veel wind stond. De verwachtingen waren om en nabij de 15 knopen. Op de ATIS (soort plaatselijk actueel weerbericht) was te horen dat de heersende wind 13 knopen bedroeg, maar af en toe tijdelijk 20 kts kon zijn, met uitschieters naar 30 kts. 
Nou, dat is een lekkere binnenkomer. De kist is door de fabrikant getest tot 17 knopen crosswind. Stel dat er net een moment 20 knopen wind stond, onder een hoek van 70 graden, dan zit je op 18,8 kts crosswind (sin(70)*20). Dat is wel een beetje over de top. Om maar te zwijgen van de uitschieters naar 30 kts. Zelfs 13 kts wind levert al 12 knopen crosswind op.
Het punt is, dat ik niet helemaal weet wat mijn max is op dat gebied. Natuurlijk heb ik wel eens crosswind landingen gemaakt, maar dat was meestal niet zo veel. 

De landing werd ingezet. flink opsturen en op het laatste moment rechttrappen. Dat ging niet helemaal lekker. De kist stond niet helemaal recht en ik stuurde te weinig in de wind. Het was nogal een ruige landing. Ik had de instructeur al gezegd dat hij klaar moest staan om in te grijpen. Hij pakte snel de controls en stuurde meer tegen de wind in. Geen fijne landing.
Toen we geparkeerd hadden en even binnen waren bij de havendienst, zei ik de instructeur dat het beter was geweest niet te vliegen die dag. De crosswind was toch meer dan ik comfortabel kon hebben. 

Maar goed, je bent eenmaal begonnen, dan moet je het ook afmaken. Het vliegen was opzich niet onveilig, maar misschien wel een beetje boven mijn kunnen.

De terugweg kreeg ik nog een paar noodsituaties voorgeschoteld, zoals drie motorstoringen en deden we nog wat bijzondere verrichtingen.
Het landen op Lelystad ging ook niet echt lekker. De concentratie begon ook op te raken, waardoor ik mijn hele downwind check was vergeten. Dat, tezamen met veel wind en de nieuwe kist zorgde toch voor de nodige spanning.

Na de vlucht hebben we nog even doorgepraat over de goede en slechte punten van die dag. Gelukkig is het overall resultaat toch positief en is het assessment dus gehaald.
Fijn, een volgende stap in de goede richting. 

Voor degene die het leuk vinden om de track te bekijken:
201302021306 201302021306_2

Nieuwe opleiding

Het is inmiddels een tijdje geleden sinds het laatste bericht.
De afgelopen maanden heb ik bijna 50 uren gevlogen en dat is meer dan verwacht. Wij streven naar twee uur per week, maar gemiddeld zitten we nu op drie uur. Een mooie meevaller dus.
Wel zal het vanaf nu, voor de komende 18 maanden, wat minder worden met het vliegen. Inmiddels ben ik begonnen aan de vervolg opleiding: ATPL-theorie. De opleiding bestaat uit 14 vakken die binnen 18 maanden (na het eerste examen) gehaald moeten worden. Het zal even flink bikkelen worden, want dit is dezelfde theorie als verkeersvliegers krijgen. Even goed de schouders eronder, dus…

Saampjes

We hebben altijd gezegd, als Wilfred slaagt dan is de eerste vlucht voor ons tweeën. Afgelopen week was het dan zo ver. Allebei een beetje zenuwachtig stapten we in dat kleine ding. We hebben wel eerder samen gevlogen, maar zo’n grote jet is echt een wereld van verschil. Nu ken ik de piloot en voel ik al zijn emoties. En daarnaast: er zit maar een heel klein en dun deurtje (die ik zelf moest dichtklemmen) tussen mij en de lucht!!

Binnen no-time zitten we in de lucht en haal ik weer adem. Na even zoeken en logisch denken herken ik het eerste dorpje onder ons: Olst al! Super snel stevenen we op Laag Zuthem af. Na twee rondjes zien we iemand uitgebreid zwaaien. Wilfred maakt nog maar een extra rondje om te ontdekken wie het is. Oeps. Iets te schuin naar mijn zin (edit Wilfred: was gewoon een 30 graden bocht). Ahhhh.. mijn buik! Kan mij die leukerd op de grond schelen, trek dat ding weer recht! Wilfred concludeert al vliegend dat het zijn vader is en we zwaaien met de vleugels terug. En weer door. We herkennen de werkplek van Wilfred in Ommen en na even zoeken (want wat is het opeens klein!) het attractiepark Hellendoorn.

Het schiet door mijn hoofd: zou God ook zo naar ons kijken? Naar al die drukke kleine mensjes op aarde, hard bezig om gelukkig te worden in het leven? Weten we wel hoe klein we eigenlijk zijn? En dat we heel hard kunnen krioelen zonder ook maar iets te bereiken? Bijzonder.

Opeens is het weer tijd om te landen. Wilfred brabbelt wat door de radio en er wordt een nog vager antwoord gegeven. Wat een aparte wereld. Een wereld waarin ik trots ben op de man die ik mijn man mag noemen. Een wereld waarin ik het prima vind om ‘vrouw van’ te zijn en meer met beide voeten op de grond te staan dan in de lucht. Een wereld waarin we God de eer willen geven dat hij ons zo zegent.

DSC05793

Examentijd

Het is examentijd. Iedereen hard aan de studie en lekker klagen bij het LAKS. Elke dag hoor je wel iets op het nieuws over de examens en zelfs een aantal vmbo leerlingen hebben al vakantie. 
Voor mij nog even geen vakantie en laat staan het LAKS. Wel was het examentijd. De afgelopen paar weken kreeg ik elke keer enorme kriebels in mijn buik als ik aan 25 mei dacht. Ik ben behoorlijk zenuwachtig geweest een vreesde deze datum als geen ander.

En toen was het zover. Na de hele donderdag bezig te zijn geweest om de laatste dingen voor te bereiden, door te lezen en te repeteren tuften we vrijdag, enigszins gespannen, naar Teuge. Vreemd genoeg was de spanning op de dag zelf minder dan de dagen en weken er voor.

Eenmaal aangekomen in Teuge werden alle papieren uitgestald op een tafel en de laatste hand gelegd aan het navigatieplan en de take-off performance. 

De examinator was op tijd en na een aantal dingen doorgesproken te hebben, gingen we naar de kist. Checklisten doorlopen en gaan. Zodra ik bezig was met de checklisten, het taxiën, de radio, etc. viel de spanning weg. Daar was nu immers geen tijd meer voor: Delta Wiskey Alpha – Lining up zero niner. Een laatste check en vol vermogen de lucht in.

Eenmaal in de lucht het navigatieplan erbij en zoeken naar herkenningspunten. De GPS en de radiobakens mochten niet gebruikt worden, dus het was echt old-fashion navigeren. We gingen in de richting van Munster-Osnabrück en op een gegeven moment kreeg ik de opdracht om uit te wijken naar Twente. Eenmaal boven het vliegveld was de navigatie-opdracht voorbij.

Op de terugweg naar Teuge nog een paar oefeningetjes gedaan, zoals stalls en steile bochten. Na twee steile bochten (die doorgaans met 45 graden worden genomen) vroeg de examinator: “zullen we er nog eentje van 60 graden doen?” Prima, die zijn namelijk nog leuker dan met 45 graden. Het is een heerlijk gevoel om door de lucht te scheuren, in een bocht waarbij je 2G trekt. Oke, oke, als je aerobatics doet, krijg je veel meer dan dat, maar voor iemand die niet aan aerobatics doet, is het toch leuk.

Eenmaal weer terug bij Teuge gingen we nog een paar landingen doen. De laatste was een ‘Glide-in’. Daarbij land je zonder motorvermogen. Er stond vrij veel wind, wel recht op de baan, dus het was maar even de vraag of we de baan wel gingen halen. Ik stond op het punt om een ‘Go-around’ te maken, toen we net over de baandrempel heen gleden. Snel aan de grond zetten die kist, want veel hoogte had ik niet meer over. Heel even klonk zelfs de stall warning, wat de eerste keer was voor mij bij een landing 🙂

Toen we terug taxieden naar de hangar zei de examinator al: “Het zit helemaal goed hoor. Je hoeft je niet druk te maken, je bent geslaagd.” Yes! Geslaagd. Dat was fijn om te horen.

Na een korte debriefing vond ik dat het tijd was om een stropdas door te knippen. Bij veel vliegscholen wordt dat gedaan bij je eerste solo-vlucht, maar omdat wij niet in pakkies vliegen hebben we nooit een stropdas om. Daarom maar bij het examen. Speciaal voor de gelegenheid had ik er één gekocht, dus doorknippen dat ding. 
Ik ben nog nooit zo blij geweest dat iemand een schaar zette in mijn kleding. 

Het was een geweldige dag en een geweldige tijd. 
Het team van MATC zit goed in elkaar en maakt er werk van om mensen op te leiden. 

We zijn erg dankbaar en voelen ons bevoorrecht dat het hele proces tot op heden zo voorspoedig mag gaan. We voelen ons erg gezegend.

Mogelijk wordt het nu even iets stiller op de blog. Als er nieuwe ontwikkelingen zijn, dan komt dat er direct op.
DSC05769     DSC05775

DSC05777
     
DSC05780

DSC05786     DSC05787

Theorie examens

Vandaag moest het er maar van komen: de laatste drie theorie examens.
Vol goede moed vanochtend naar Haren getuft, maar kreeg direct een klap in het gezicht bij het eerste examen: performance and planning. Dat vak gaat over de prestaties van het vliegtuig en over hoeveel baanlengte je nodig hebt om te landen en op te stijgen.
Veel oefenvragen voor gemaakt, maar dit examen leek wel een ander vak. Het viel zwaar tegen. Erg veel rekenwerk en te weinig tijd.
Normaal gesproken heb je nog wat tijd over, zodat je alles rustig kunt nakijken en narekenen. Maar nu had ik elke seconde nodig. Ik had er een hard hoofd in.

Voor het tweede examen (Human performance and limitations) had ik een half uur (voor performance and planning was dat een uur). Ook Human had 16 meerkeuze vragen. Alleen dit examen was dan weer met twee vingers in de neus te doen: binnen 5 minuten was ik klaar en moest ik wachten tot er een kwartier voorbij was en weg mocht. Een enorm contrast met het eerste examen.

Het laatste examen was Radiotelefonie en had 20 meerkeuzevragen. Deze was ook goed te doen, maar had ik iets meer tijd voor nodig en had ik zelfs nog een onverwacht foutje (ik zet altijd een stipje achter de vragen op het antwoordstrookje, waarvan ik het antwoord zeker weet).

Dan nu de (voorlopige) uitslag:
Performance: 81% (3 fout, 4 toegestaan)
Human: 100% (0 fout, 4 toegestaan)
Radio: 90% (2 fout, 5 toegestaan)

Yes, geslaagd. Nu hoef ik voorlopig geen theorie-examens meer te doen! Alleen moet ik wel alle geleerde theorie nog even herhalen, want de eerste examens zijn al aardig weggezakt.

Volgende week woensdag 25 april heb ik het Radiotelefonie-praktijkexamen. Als ik die haal, dan voldoe ik aan alle eisen en hoeven we alleen nog maar te oefenen voor het vlieg-praktijkexamen. Het wordt erg spannend komende weken…

Grote overland, kleine overland

GROTE OVERLAND
Elke student moet vóór dat hij gaat afvliegen een grote solo-overland maken. Dat is een vlucht van minimaal 150 NM, waarbij geland wordt (full-stop) op ten minste twee andere vliegvelden. Afgelopen vrijdag mocht ik die vlucht maken. Helemaal in je ééntje in het vliegtuig. Aan de ene kant heerlijk, aan de andere kant ook spannend. Als je nu wat fout doet, is er geen instructeur die het voor je oplost.
Ik had deze vlucht al twee keer eerder gemaakt, dus de velden waren mij wel bekend, maar ik had hem nog nooit solo gemaakt.
De vlucht ging van Teuge naar Seppe, daarna van Seppe naar Midden-Zeeland en van Midden-Zeeland weer terug naar Teuge. Al met al zo’n drie uur vliegen, dus dat tikt mooi aan.
Hoewel het weer erg mooi was, viel het zicht mij tegen. Ik vloog op 2000 ft, maar echt ver kijken kon ik niet.

201203231028 201203231028_2

Ik heb weer een kaartje bijgevoegd met de gps-data, zodat iedereen mijn misstappen kan zien: vanaf Barneveld zat ik 20 graden naast de geplande koers. Hoe dat kan is mij nog niet duidelijk. Het kwam er op neer dat ik bij Culemborg belandde, terwijl ik gepland had naar de kruising van de A2-A15 te vliegen. Dus toen de snelweg maar volgen om toch bij die kruising uit te komen. Vanaf dat punt pak je de route weer op op weg naar de kruising van de A59-A16. Omdat ik nog steeds niet wist wat er nou fout gegaan was, heb ik mijn koers bijgesteld in zuidelijke richting. Uiteindelijk bleek dat te veel en zag ik de snelweg bij Waalwijk al liggen. Dus toen de snelweg maar weer gevolgd. Kortom: ik had wat ruzie met het kompas en ben er nog niet helemaal achter wat er fout gaat. Maar goed, daarom navigeer je ook met de kaart erbij, dan kun je aan de hand van de kaart volgen waar je bent.
De rest van de vlucht verliep zonder noemenswaardigheden. Op Midden-Zeeland nog een heerlijke uitsmijter gegeten in het restaurant en daarna het vliegtuig weer aangetrapt richting Teuge.


KLEINE OVERLAND
Afgelopen zaterdag mocht ik nog een kleine overland maken naar Hoogeveen. Vanuit Teuge kom je nagenoeg over Laag Zuthem. Dus: vanuit Teuge zorg je dat je over Zuthem komt. Ik had de familie al een seintje gegeven dat ik rond 9.30 uur (lokale tijd) over zou komen, dus die stonden met de camera’s in de aanslag.

DSC05584 DSC05586

En hier nog een filmpje:
https://deknigges.nl/wp-content/uploads/2014/01/MAH05588.MP4

Four down, three to go

De voorlopige antwoorden van de examens zijn binnen:
Navigatie: 80%
Meteorologie: 88%

Dit zijn de voorlopige antwoorden, dus er kan nog een kleine correctie komen, maar dat maakt als het goed is niet uit.
De scores lijken hoog, maar navigatie was een beetje kantje boord. Ik dacht maar één of twee fouten te hebben, totdat ik met een medestudent een paar vragen door nam: toen bleek dat ik mij bij één vraag had vergist in de grootheden: één km is bepaald niet hetzelfde als één NM. En ik had nog een andere fout die ik niet had mogen maken. Al doende begon ik dus een beetje te twijfelen over het resultaat, maar gelukkig is het binnen de grenzen. Van de 20 vragen 4 fout (5 toegestaan).
Over meteo had ik een beter gevoel, maar ook daar één onverwacht foutje. Van de 24 vragen 3 fout (6 toegestaan).

Nou, we kunnen er weer twee maand tegenaan en dan hopelijk de laatste drie aftikken.

Solo’s, overland en examens

SOLO’S
Het is alweer even geleden. Ondertussen is er weer het nodige gebeurd.
Op 25 januari en op 4 februari mocht ik een aantal oefeningen doen met het vliegtuig en nog wel helemaal alleen ook! De 25e was het voor het eerst dat ik alleen ‘buitengaats’ mocht, dus dat was wel even spannend. Over de oefeningen is niet zo veel te melden. Sommigen gingen goed, sommigen wat minder.
Toen ik eenmaal terug wilde naar Teuge, werd het alleen wel wat drukker om mij heen: een vliegtuigje ging achter me langs, er vloog er één parallel aan mij een paar honderd foot (ft) lager, en er kruisde nog eentje voor mij langs. Al met al een drukke bedoening waar ik op dat moment niet zoveel zin in had.
Om het vliegtuig naast mij kwijt te raken, heb ik maar even een 360 gemaakt. Dit is ook te zien op de afbeelding met mijn GPS data. Nadat ik enige afstand had van dat vliegtuig kon ik verder zonder problemen het circuit vliegen en landen.

P1140262 P1140263

Zoals gezegd heb ik de vlucht met de GPS van mijn telefoon gelogged. Dit was de eerste keer, dus niet alles ging goed. De loggingsfrequentie stond onder andere te laag, dus helemaal geweldig is het niet, maar het gaat om het idee. 🙂
Op het landkaartje geeft de kleur de hoogte aan: rood = 0ft, paars = 2000 ft. In het begin van het loggen kreeg de sattelieten niet echt een fix, waardoor het circuit nogal raar lijkt te lopen. Dit is ook te zien het het grafiekje ernaast. Bij de grafiek is de kleur de snelheid en de hoogte wordt aangegeven op de y-as. De x-as is de tijd. (klik op de afbeeldingen voor grotere versie).
201201251240 201201251240_2

De vlucht van 4 februari heb ik ook gelogd. Die vlucht ging redelijk goed. Eerst samen met de instructeur vier circuits gevlogen om er in te komen en te kijken of het allemaal liep. Daarna zelf vier circuits gevlogen en toen het circuitgebied verlaten en weer wat oefeningen gedaan: steile bochten (45 graden), stalls (uit de lucht vallen) en noodlanding oefenen (tot 1500 ft). Na de oefeningen weer circuits gevlogen. Het was de bedoeling om drie circuits te doen, maar er zat een langzaam vlieguigje voor mij (een piper) en ik moest bij de laatste landing een ‘go-around’ maken, omdat hij nog op de landingsbaan stond. Op het kaartje is te zien dat ik het een-na-laatste circuit (bij de ‘0’ van A50) een slinger naar links-boven heb gemaakt. Dit deed ik al om meer ruimte te krijgen tussen de piper en mij, maar dat was niet genoeg. Dus nog maar een rondje. In de grafiek is dat te zien aan het één-na-laatste dalletje: die raakt de grond niet. Paars op de kaart is ongeveer 3500 ft.
201202041434 201202041434_2

 

OVERLAND
Op 13 januari en 10 februari mocht ik, samen met een instructeur, naar een ander vliegveld vliegen. Op 13 januari gingen we naar Midden-Zeeland. Zo kon ik mooi kennis maken met de beginselen van navigatie: klopt wat je om je heen ziet ook met de kaart? Weet je waar je bent? etc. Dat is wel even wennen en vooral constant opletten. Zo makkelijk als je met Google Maps overal bovenop kijkt en weet waar je ‘bent’,  zo anders is dat bij het vliegen: het overzicht is zo goed als weg en dat dorpje voor je, lijkt wel heel erg op dat dorpje achter je. Om dat dorpje naast je maar niet te noemen. Het was wel wennen, maar super om te doen: met de auto is het ongeveer 2,5 uur rijden naar Midden-Zeeland, met het vliegtuig deden we er 1 uur en 20 minuten over. Kijk, zo kom je nog eens ergens…
Afgelopen vrijdag (10 febr.) hebben we met vier studenten en twee instructeurs een grote overlandvlucht gemaakt met twee vliegtuigen: van Teuge naar Seppe naar Midden-Zeeland naar Rotterdam naar Teuge.
Twee leerlingen per kist en om de beurt vliegen. Ik moest eerst vliegen van Teuge naar Seppe. Ik maakte daarin een ‘klein’ navigatie foutje (verkeerde VOR geselecteerd voor één van mijn navigatiepunten), maar we kwamen uiteindelijk toch op de bestemming aan.
Van Seppe naar Midden-Zeeland vloog een andere student en daarna moest ik weer van Midden-Zeeland naar Rotterdam. En daar zat ik de hele dag al tegenaan te hikken. Ik had er geen zin in: Rotterdam is een gecontroleerd veld: de luchtverkeersleiding zegt wat je moet doen. Maar dan moet je hem wel verstaan! Ik heb de radio cursus nog niet gevolgd, dus de helft versta ik niet. Bij ongecontroleerde velden weet je ongeveer wat je moet zeggen en wat je moet verwachten, maar bij Rotterdam is alles anders (zo leek het, tenminste). Nou, toch maar de lucht in, navigeren en afwachten wat er gaat gebeuren. De eerste communicatie met RotterdamTower had ik voorbereid, dus ik wist wat ik moest zeggen. Dat ging redelijk. Toen melden bij bepaalde punten boven Rotterdam, ook dat was geen probleem, maar toen begon het geratel: Runway 06 bla bla bla ruis ruis HELP. Ik zei de instructeur snel: ‘jij reageren’.
Ik wist ongeveer hoe het circuit gevlogen moest worden en ik wist welke baan in gebruik was, dus ik dacht: ik vlieg gewoon mijn route en dan hoor ik van de instructeur wel wat er verder moet gebeuren. Ik liet de instructeur maar de radio doen, want daar had ik geen tijd voor en ik verstond de helft toch niet.
De landing ging wel redelijk, maar wat een enorme baan: super lang en breed! Op Rotterdam landen natuurlijk ook grote kisten, die hebben de ruimte wel nodig, maar je voelt je wel heel klein op zo’n enorm stuk asfalt.
Van Rotterdam naar Teuge vloog de andere student weer, dus kon ik mooi naar buiten kijken.
Het was een mooie dag: erg gezellig, mooi weer en een mooie ervaring. Dat moeten we vaker doen! (ik heb helaas mijn GPS vergeten aan te zetten, dus geen plaatjes daarvan)

 

EXAMENS
2 februari had ik mijn engels examen (LPE). Daar moest je een gesprekje voeren met een examinator over van alles en nog wat. Daarnaast nog een luistertoets van 15 vragen, waar je er maar één (!!) van fout mocht hebben. De luistertoets was een stukje communicatie tussen luchtverkeersleiding en piloten. Dus dat geratel met al dat ruis enzo… De eerste keer zat ik nog te wachten tot ik het antwoord van vraag 1 hoorde, terwijl we al bij vraag 3 waren. Ik zat helemaal in de stress. Snel bij schrijven en luisteren. Ik had slecht 5 vragen waarvan ik het antwoord wist. De tweede keer dat hetzelfde stuk afgespeeld werd, kon ik gelukkig al de andere 10 vragen beantwoorden. De laatste keer kon ik rustig alles controleren en wist ik zo goed als zeker dat ik alle antwoorden had. Gelukkig, het komt toch weer goed…  Maar wat zat ik in de stress bij die eerste paar zinnen!
Iedereen heeft dat examen gehaald, dus dat is weer een examen in de pocket.
Aanstaande dinsdag (14 febr) heb ik twee examens van twee grote vakken: navigatie en meteorologie. Dat wordt dus nog weer even spannend.

Mijlpaal

17 december 2011… een bijzondere datum.
Deze week zou ik eigenlijk vrijdagmorgen vliegen, maar ik werd gebeld door een medestudent of ik met hem wilde ruilen. Hij kon alleen ’s ochtends vliegen en mij maakte het niet uit, want ik ben toch de hele dag vrij. En of je nu ’s ochtends leert, of ’s middags, dat maakt natuurlijk niet uit.
De verwachtingen voor vrijdag waren niet al te best, dus moest ik de instructeur maar even bellen voor ik van huis wegging, om te vragen of het vliegen wel door ging. Helaas… het weer was niet geweldig: de bewolking was laag, dus we zouden alleen circuits kunnen vliegen. Opzich prima, want op het landen kun je nooit genoeg oefenen. Het probleem was alleen wel dat de wind haaks op de baan stond. Een echte piloot zou dan nog wel kunnen landen, maar in het stadium waar ik in zit is dat natuurlijk nog te veel van het goede.
Maar er was goede hoop: “misschien dat je morgen kunt vliegen. Bel me morgenochtend maar.”
Prima, ik bellen ’s ochtends (vanuit bed 🙂    )  om te vragen of het doorging, waarbij ik de reactie kreeg: “ja, natuurlijk! Heb je niet naar buiten gekeken?”.
Dus, ik om 11 uur in het witte autootje gestapt en naar Teuge geprutteld. We zouden naar Stadtlohn vliegen, een vliegveld net over de Duitse grens. Uiteraard een beetje gespannen, want het was een nieuw vliegveld, dus je moet wennen aan het circuit, etc.
Na een paar touch-and-go’s gingen we landen. Dat is vrij normaal omdat de landingsgelden betaald moeten worden (ook voor touch-and-go’s). Terwijl ik bezig was met de after-landing checklist zei de instructeur geheel onverwachts: “Ok, nu ga je maar een paar keer alleen…”. 
WAT! 😯   <-- smiley met grote ogen en open mond.
Bah, daar had ik geen zin in: het is een onbekend vliegveld in het buitenland en dan moet je solo… Dus ook de radio doen, terwijl ik dat nog maar een paar heb gedaan.
Gelukkig had ik geen tijd om zenuwachtig te worden: “Gewoon de procedure volgen zoals je geleerd is. En als je iets niet verstaat op de radio, gewoon blijven vliegen.”.
En weg was de instructeur. Bij het dichtslaan van de deur schoot er een mini-gebed door me heen: O God help me alstublieft…
En daar ging ik dan: in mijn ééntje. Ik moest even wachten op twee inkomende vliegtuigen, en toen de baan op: “Papa Wiskey Romeo, lining up runway two-niner”. Met dat ik startte bedacht ik mij dat als ik nu iets fout deed, het nog wel eens afgelopen kon zijn met mij. Poehee, wat een gedachte. Meer tijd om na te denken was er gelukkig niet: Roteren en alles in de gaten houden.
Ik moest drie circuits vliegen: twee touch-and-go’s en tenslotte een landing. Alles Veel ging goed gelukkig en de kist kwam weer heel op de grond. De instructeur zei dat het aanvliegen bij de laatste landing iets aan de lage kant was.
En toen maar een bak koffie: om het te vieren en om de stress enigszins uit mijn lijf te krijgen.
Tenslotte zijn we terug gevlogen naar Teuge (samen) wat resulteerde in drie vlieguren op één dag. Ik was helemaal total-loss daarna. Wat een dag! Een dag om nooit te vergeten.

Examendag no. 1

Ja ja, het was examendag vandaag. Niet van het praktijkgedeelte hoor, gewoon theorie. Vandaag had ik twee examens: Airlaw / Operational Procedures en Principles of Flight / Aircraft General Knowledge. Klinkt allemaal heel spannend, maar dat valt wel mee: airlaw is gewoon theorie, net zoals je autotheorie, alleen dan wat uitgebreider. PoF / AGK is de theorie achter het vliegen: waarom vliegt het vliegtuig, waarom wil hij in sommige gevallen juist niet vliegen, maar valt hij uit de lucht (google: overtrek), etc. Daarnaast komen daarin ook de motor, werking van instrumenten, etc. aan de orde.

Voor het examen was ik vooral gespannen voor airlaw. Dat zijn regels die je uit het hoofd moet leren en die je lang niet altijd uit de praktijk kunt beredeneren. PoF / AGK ken je juist wel vanuit de praktijk en voor een deel gewoon uit de natuurkunde. Daarnaast kun je een aantal dingen ook gewoon beredeneren.

Na de examens waren de rollen echter omgedraaid: over airlaw had ik een goed gevoel: van de 36 vragen moest ik er 27 goed hebben. Na het examen wist ik van 24 vragen 100% zeker dat ik die goed had. Voor de rest van de vragen dacht ik het antwoord wel te weten, maar wist ik het niet helemaal zeker.
Over PoF / AGK had ik geen goed gevoel achteraf: van de 32 vragen moest ik er 24 goed hebben, terwijl ik van maar 16 vragen echt 100% zeker wist dat ik ze goed had. Na snel door het boek gebladerd te hebben zag ik dat ik nog een aantal vragen goed had, maar veel verder dan 20 kwam ik niet…

Na 16.00 uur zouden de resultaten op internet staan. Uiteindelijk bleek dat 16.45 uur te zijn. Snel de antwoorden vergelijken en dit is het resultaat: Airlaw: 89%, PoF / AGK: 81%.
Dit zijn voorlopige resultaten, dus in het beste geval worden één of twee vragen geschrapt, wat de scores nog een beetje opkrikt.

Het is fijn om de eerste examens met positief resultaat af te leggen, dat scheelt weer een hoop kopzorgen. 2 down, 5 to go.

Our (Aviation) Mission