Grote overland, kleine overland

GROTE OVERLAND
Elke student moet vóór dat hij gaat afvliegen een grote solo-overland maken. Dat is een vlucht van minimaal 150 NM, waarbij geland wordt (full-stop) op ten minste twee andere vliegvelden. Afgelopen vrijdag mocht ik die vlucht maken. Helemaal in je ééntje in het vliegtuig. Aan de ene kant heerlijk, aan de andere kant ook spannend. Als je nu wat fout doet, is er geen instructeur die het voor je oplost.
Ik had deze vlucht al twee keer eerder gemaakt, dus de velden waren mij wel bekend, maar ik had hem nog nooit solo gemaakt.
De vlucht ging van Teuge naar Seppe, daarna van Seppe naar Midden-Zeeland en van Midden-Zeeland weer terug naar Teuge. Al met al zo’n drie uur vliegen, dus dat tikt mooi aan.
Hoewel het weer erg mooi was, viel het zicht mij tegen. Ik vloog op 2000 ft, maar echt ver kijken kon ik niet.

201203231028 201203231028_2

Ik heb weer een kaartje bijgevoegd met de gps-data, zodat iedereen mijn misstappen kan zien: vanaf Barneveld zat ik 20 graden naast de geplande koers. Hoe dat kan is mij nog niet duidelijk. Het kwam er op neer dat ik bij Culemborg belandde, terwijl ik gepland had naar de kruising van de A2-A15 te vliegen. Dus toen de snelweg maar volgen om toch bij die kruising uit te komen. Vanaf dat punt pak je de route weer op op weg naar de kruising van de A59-A16. Omdat ik nog steeds niet wist wat er nou fout gegaan was, heb ik mijn koers bijgesteld in zuidelijke richting. Uiteindelijk bleek dat te veel en zag ik de snelweg bij Waalwijk al liggen. Dus toen de snelweg maar weer gevolgd. Kortom: ik had wat ruzie met het kompas en ben er nog niet helemaal achter wat er fout gaat. Maar goed, daarom navigeer je ook met de kaart erbij, dan kun je aan de hand van de kaart volgen waar je bent.
De rest van de vlucht verliep zonder noemenswaardigheden. Op Midden-Zeeland nog een heerlijke uitsmijter gegeten in het restaurant en daarna het vliegtuig weer aangetrapt richting Teuge.


KLEINE OVERLAND
Afgelopen zaterdag mocht ik nog een kleine overland maken naar Hoogeveen. Vanuit Teuge kom je nagenoeg over Laag Zuthem. Dus: vanuit Teuge zorg je dat je over Zuthem komt. Ik had de familie al een seintje gegeven dat ik rond 9.30 uur (lokale tijd) over zou komen, dus die stonden met de camera’s in de aanslag.

DSC05584 DSC05586

En hier nog een filmpje:
https://deknigges.nl/wp-content/uploads/2014/01/MAH05588.MP4

Four down, three to go

De voorlopige antwoorden van de examens zijn binnen:
Navigatie: 80%
Meteorologie: 88%

Dit zijn de voorlopige antwoorden, dus er kan nog een kleine correctie komen, maar dat maakt als het goed is niet uit.
De scores lijken hoog, maar navigatie was een beetje kantje boord. Ik dacht maar één of twee fouten te hebben, totdat ik met een medestudent een paar vragen door nam: toen bleek dat ik mij bij één vraag had vergist in de grootheden: één km is bepaald niet hetzelfde als één NM. En ik had nog een andere fout die ik niet had mogen maken. Al doende begon ik dus een beetje te twijfelen over het resultaat, maar gelukkig is het binnen de grenzen. Van de 20 vragen 4 fout (5 toegestaan).
Over meteo had ik een beter gevoel, maar ook daar één onverwacht foutje. Van de 24 vragen 3 fout (6 toegestaan).

Nou, we kunnen er weer twee maand tegenaan en dan hopelijk de laatste drie aftikken.

Solo’s, overland en examens

SOLO’S
Het is alweer even geleden. Ondertussen is er weer het nodige gebeurd.
Op 25 januari en op 4 februari mocht ik een aantal oefeningen doen met het vliegtuig en nog wel helemaal alleen ook! De 25e was het voor het eerst dat ik alleen ‘buitengaats’ mocht, dus dat was wel even spannend. Over de oefeningen is niet zo veel te melden. Sommigen gingen goed, sommigen wat minder.
Toen ik eenmaal terug wilde naar Teuge, werd het alleen wel wat drukker om mij heen: een vliegtuigje ging achter me langs, er vloog er één parallel aan mij een paar honderd foot (ft) lager, en er kruisde nog eentje voor mij langs. Al met al een drukke bedoening waar ik op dat moment niet zoveel zin in had.
Om het vliegtuig naast mij kwijt te raken, heb ik maar even een 360 gemaakt. Dit is ook te zien op de afbeelding met mijn GPS data. Nadat ik enige afstand had van dat vliegtuig kon ik verder zonder problemen het circuit vliegen en landen.

P1140262 P1140263

Zoals gezegd heb ik de vlucht met de GPS van mijn telefoon gelogged. Dit was de eerste keer, dus niet alles ging goed. De loggingsfrequentie stond onder andere te laag, dus helemaal geweldig is het niet, maar het gaat om het idee. :-)
Op het landkaartje geeft de kleur de hoogte aan: rood = 0ft, paars = 2000 ft. In het begin van het loggen kreeg de sattelieten niet echt een fix, waardoor het circuit nogal raar lijkt te lopen. Dit is ook te zien het het grafiekje ernaast. Bij de grafiek is de kleur de snelheid en de hoogte wordt aangegeven op de y-as. De x-as is de tijd. (klik op de afbeeldingen voor grotere versie).
201201251240 201201251240_2

De vlucht van 4 februari heb ik ook gelogd. Die vlucht ging redelijk goed. Eerst samen met de instructeur vier circuits gevlogen om er in te komen en te kijken of het allemaal liep. Daarna zelf vier circuits gevlogen en toen het circuitgebied verlaten en weer wat oefeningen gedaan: steile bochten (45 graden), stalls (uit de lucht vallen) en noodlanding oefenen (tot 1500 ft). Na de oefeningen weer circuits gevlogen. Het was de bedoeling om drie circuits te doen, maar er zat een langzaam vlieguigje voor mij (een piper) en ik moest bij de laatste landing een ‘go-around’ maken, omdat hij nog op de landingsbaan stond. Op het kaartje is te zien dat ik het een-na-laatste circuit (bij de ‘0’ van A50) een slinger naar links-boven heb gemaakt. Dit deed ik al om meer ruimte te krijgen tussen de piper en mij, maar dat was niet genoeg. Dus nog maar een rondje. In de grafiek is dat te zien aan het één-na-laatste dalletje: die raakt de grond niet. Paars op de kaart is ongeveer 3500 ft.
201202041434 201202041434_2

 

OVERLAND
Op 13 januari en 10 februari mocht ik, samen met een instructeur, naar een ander vliegveld vliegen. Op 13 januari gingen we naar Midden-Zeeland. Zo kon ik mooi kennis maken met de beginselen van navigatie: klopt wat je om je heen ziet ook met de kaart? Weet je waar je bent? etc. Dat is wel even wennen en vooral constant opletten. Zo makkelijk als je met Google Maps overal bovenop kijkt en weet waar je ‘bent’,  zo anders is dat bij het vliegen: het overzicht is zo goed als weg en dat dorpje voor je, lijkt wel heel erg op dat dorpje achter je. Om dat dorpje naast je maar niet te noemen. Het was wel wennen, maar super om te doen: met de auto is het ongeveer 2,5 uur rijden naar Midden-Zeeland, met het vliegtuig deden we er 1 uur en 20 minuten over. Kijk, zo kom je nog eens ergens…
Afgelopen vrijdag (10 febr.) hebben we met vier studenten en twee instructeurs een grote overlandvlucht gemaakt met twee vliegtuigen: van Teuge naar Seppe naar Midden-Zeeland naar Rotterdam naar Teuge.
Twee leerlingen per kist en om de beurt vliegen. Ik moest eerst vliegen van Teuge naar Seppe. Ik maakte daarin een ‘klein’ navigatie foutje (verkeerde VOR geselecteerd voor één van mijn navigatiepunten), maar we kwamen uiteindelijk toch op de bestemming aan.
Van Seppe naar Midden-Zeeland vloog een andere student en daarna moest ik weer van Midden-Zeeland naar Rotterdam. En daar zat ik de hele dag al tegenaan te hikken. Ik had er geen zin in: Rotterdam is een gecontroleerd veld: de luchtverkeersleiding zegt wat je moet doen. Maar dan moet je hem wel verstaan! Ik heb de radio cursus nog niet gevolgd, dus de helft versta ik niet. Bij ongecontroleerde velden weet je ongeveer wat je moet zeggen en wat je moet verwachten, maar bij Rotterdam is alles anders (zo leek het, tenminste). Nou, toch maar de lucht in, navigeren en afwachten wat er gaat gebeuren. De eerste communicatie met RotterdamTower had ik voorbereid, dus ik wist wat ik moest zeggen. Dat ging redelijk. Toen melden bij bepaalde punten boven Rotterdam, ook dat was geen probleem, maar toen begon het geratel: Runway 06 bla bla bla ruis ruis HELP. Ik zei de instructeur snel: ‘jij reageren’.
Ik wist ongeveer hoe het circuit gevlogen moest worden en ik wist welke baan in gebruik was, dus ik dacht: ik vlieg gewoon mijn route en dan hoor ik van de instructeur wel wat er verder moet gebeuren. Ik liet de instructeur maar de radio doen, want daar had ik geen tijd voor en ik verstond de helft toch niet.
De landing ging wel redelijk, maar wat een enorme baan: super lang en breed! Op Rotterdam landen natuurlijk ook grote kisten, die hebben de ruimte wel nodig, maar je voelt je wel heel klein op zo’n enorm stuk asfalt.
Van Rotterdam naar Teuge vloog de andere student weer, dus kon ik mooi naar buiten kijken.
Het was een mooie dag: erg gezellig, mooi weer en een mooie ervaring. Dat moeten we vaker doen! (ik heb helaas mijn GPS vergeten aan te zetten, dus geen plaatjes daarvan)

 

EXAMENS
2 februari had ik mijn engels examen (LPE). Daar moest je een gesprekje voeren met een examinator over van alles en nog wat. Daarnaast nog een luistertoets van 15 vragen, waar je er maar één (!!) van fout mocht hebben. De luistertoets was een stukje communicatie tussen luchtverkeersleiding en piloten. Dus dat geratel met al dat ruis enzo… De eerste keer zat ik nog te wachten tot ik het antwoord van vraag 1 hoorde, terwijl we al bij vraag 3 waren. Ik zat helemaal in de stress. Snel bij schrijven en luisteren. Ik had slecht 5 vragen waarvan ik het antwoord wist. De tweede keer dat hetzelfde stuk afgespeeld werd, kon ik gelukkig al de andere 10 vragen beantwoorden. De laatste keer kon ik rustig alles controleren en wist ik zo goed als zeker dat ik alle antwoorden had. Gelukkig, het komt toch weer goed…  Maar wat zat ik in de stress bij die eerste paar zinnen!
Iedereen heeft dat examen gehaald, dus dat is weer een examen in de pocket.
Aanstaande dinsdag (14 febr) heb ik twee examens van twee grote vakken: navigatie en meteorologie. Dat wordt dus nog weer even spannend.

Mijlpaal

17 december 2011… een bijzondere datum.
Deze week zou ik eigenlijk vrijdagmorgen vliegen, maar ik werd gebeld door een medestudent of ik met hem wilde ruilen. Hij kon alleen ‘s ochtends vliegen en mij maakte het niet uit, want ik ben toch de hele dag vrij. En of je nu ‘s ochtends leert, of ‘s middags, dat maakt natuurlijk niet uit.
De verwachtingen voor vrijdag waren niet al te best, dus moest ik de instructeur maar even bellen voor ik van huis wegging, om te vragen of het vliegen wel door ging. Helaas… het weer was niet geweldig: de bewolking was laag, dus we zouden alleen circuits kunnen vliegen. Opzich prima, want op het landen kun je nooit genoeg oefenen. Het probleem was alleen wel dat de wind haaks op de baan stond. Een echte piloot zou dan nog wel kunnen landen, maar in het stadium waar ik in zit is dat natuurlijk nog te veel van het goede.
Maar er was goede hoop: “misschien dat je morgen kunt vliegen. Bel me morgenochtend maar.”
Prima, ik bellen ‘s ochtends (vanuit bed :-)    )  om te vragen of het doorging, waarbij ik de reactie kreeg: “ja, natuurlijk! Heb je niet naar buiten gekeken?”.
Dus, ik om 11 uur in het witte autootje gestapt en naar Teuge geprutteld. We zouden naar Stadtlohn vliegen, een vliegveld net over de Duitse grens. Uiteraard een beetje gespannen, want het was een nieuw vliegveld, dus je moet wennen aan het circuit, etc.
Na een paar touch-and-go’s gingen we landen. Dat is vrij normaal omdat de landingsgelden betaald moeten worden (ook voor touch-and-go’s). Terwijl ik bezig was met de after-landing checklist zei de instructeur geheel onverwachts: “Ok, nu ga je maar een paar keer alleen…”. 
WAT! 😯   <-- smiley met grote ogen en open mond.
Bah, daar had ik geen zin in: het is een onbekend vliegveld in het buitenland en dan moet je solo… Dus ook de radio doen, terwijl ik dat nog maar een paar heb gedaan.
Gelukkig had ik geen tijd om zenuwachtig te worden: “Gewoon de procedure volgen zoals je geleerd is. En als je iets niet verstaat op de radio, gewoon blijven vliegen.”.
En weg was de instructeur. Bij het dichtslaan van de deur schoot er een mini-gebed door me heen: O God help me alstublieft…
En daar ging ik dan: in mijn ééntje. Ik moest even wachten op twee inkomende vliegtuigen, en toen de baan op: “Papa Wiskey Romeo, lining up runway two-niner”. Met dat ik startte bedacht ik mij dat als ik nu iets fout deed, het nog wel eens afgelopen kon zijn met mij. Poehee, wat een gedachte. Meer tijd om na te denken was er gelukkig niet: Roteren en alles in de gaten houden.
Ik moest drie circuits vliegen: twee touch-and-go’s en tenslotte een landing. Alles Veel ging goed gelukkig en de kist kwam weer heel op de grond. De instructeur zei dat het aanvliegen bij de laatste landing iets aan de lage kant was.
En toen maar een bak koffie: om het te vieren en om de stress enigszins uit mijn lijf te krijgen.
Tenslotte zijn we terug gevlogen naar Teuge (samen) wat resulteerde in drie vlieguren op één dag. Ik was helemaal total-loss daarna. Wat een dag! Een dag om nooit te vergeten.

Examendag no. 1

Ja ja, het was examendag vandaag. Niet van het praktijkgedeelte hoor, gewoon theorie. Vandaag had ik twee examens: Airlaw / Operational Procedures en Principles of Flight / Aircraft General Knowledge. Klinkt allemaal heel spannend, maar dat valt wel mee: airlaw is gewoon theorie, net zoals je autotheorie, alleen dan wat uitgebreider. PoF / AGK is de theorie achter het vliegen: waarom vliegt het vliegtuig, waarom wil hij in sommige gevallen juist niet vliegen, maar valt hij uit de lucht (google: overtrek), etc. Daarnaast komen daarin ook de motor, werking van instrumenten, etc. aan de orde.

Voor het examen was ik vooral gespannen voor airlaw. Dat zijn regels die je uit het hoofd moet leren en die je lang niet altijd uit de praktijk kunt beredeneren. PoF / AGK ken je juist wel vanuit de praktijk en voor een deel gewoon uit de natuurkunde. Daarnaast kun je een aantal dingen ook gewoon beredeneren.

Na de examens waren de rollen echter omgedraaid: over airlaw had ik een goed gevoel: van de 36 vragen moest ik er 27 goed hebben. Na het examen wist ik van 24 vragen 100% zeker dat ik die goed had. Voor de rest van de vragen dacht ik het antwoord wel te weten, maar wist ik het niet helemaal zeker.
Over PoF / AGK had ik geen goed gevoel achteraf: van de 32 vragen moest ik er 24 goed hebben, terwijl ik van maar 16 vragen echt 100% zeker wist dat ik ze goed had. Na snel door het boek gebladerd te hebben zag ik dat ik nog een aantal vragen goed had, maar veel verder dan 20 kwam ik niet…

Na 16.00 uur zouden de resultaten op internet staan. Uiteindelijk bleek dat 16.45 uur te zijn. Snel de antwoorden vergelijken en dit is het resultaat: Airlaw: 89%, PoF / AGK: 81%.
Dit zijn voorlopige resultaten, dus in het beste geval worden één of twee vragen geschrapt, wat de scores nog een beetje opkrikt.

Het is fijn om de eerste examens met positief resultaat af te leggen, dat scheelt weer een hoop kopzorgen. 2 down, 5 to go.

Nieuwe ronde, nieuwe kansen

De ochtendzon straalde over de mistbanken. Gelukkig was het niet volledig mistig, maar hier en daar een vlok. Het vliegveld was nog rustig; het was ook nog maar 8.30 uur. Een nieuwe ronde, nieuwe kansen.
Dit keer was niet Jeroen mijn instructeur. Aan de ene kant jammer, want hij weet wat ik wel en niet kan, maar aan de andere kant juist fijn, omdat Harry mijn instructeur was.
Begrijp me niet verkeerd: Jeroen is geweldig, geeft fijn les en is plezierig in de omgang. Alleen vliegen met Harry, dat voelde net even iets specialer. Ik betrapte mij erop dat ik (net als altijd) zenuwachig was, maar vooral ook prestatiedruk voelde.
Gelukkig viel alles mee: Harry had geduld met mij en heeft mij zelfs beet genomen met het kompas. Fijn dat ze bij MATC geen drilmeesters zijn, maar op een gezonde en rustige manier les geven. De enige die elke keer te hoge eisen stelt, dan ben ik zelf. Ach ja, vliegen wordt nog wel leuk… later, als ik het kan.

Vandaag mocht ik twee vluchten maken. Klimmende bochten, dalende bochten; alles even bijlangs lopen. Vooral ook leren buiten de cockpit te kijken. Wat dat betreft heeft de Luchtmacht-keuring mij meer problemen opgeleverd, dan voordelen. Bij de keuring willen ze dat je juist heel erg op de instrumenten vliegt. Nu, bij de PPL, moet je ‘op zicht’ vliegen. Ogen buiten de cockpit dus. Ff wennen, maar moet uiteindelijk vast lukken.
De tweede vlucht lag de aandacht bij gecontroleerd vliegen: geef je 10 graden flaps, dan wil je neus omhoog, dus drukken dat ding. Anticiperen, erg belangrijk. We hebben nog even een rondje boven Zuthem gevlogen en daarna landingen geoefend. Het gevoel voor het landen begint te komen, aldus Harry. Daar ben ik blij mee, langzaam maar zeker heb ik het gevoel dat ik het vliegtuig onder controle begin te krijgen. Nog niet volledig: er gaat nog genoeg fout, maar er is vooruitgang.

Zaterdagmorgen

Wie wel eens op zaterdagmorgen leest in bed kent het gevoel: ik hoef er nog niet uit!
Wilfred draait zich meestal nog een paar keer om, om dat zelfde gevoel te creeëren.
Wie Wilfred kent, weet dat hij nooit of te nimmer met een boek in zijn hand te zien is.
De bijbel misschien, maar meestal lees ik daaruit voor.
Vanmorgen echter een historisch moment: beiden met een boek in bed! Jaja, Wilfred is een fanatieke lezer geworden. Wat hem over de streep trok? Het vliegen natuurlijk. Zijn passie, zijn kunnen, zijn droom. Hij leest en leest en leest. Om de lessen nog beter te doen, goed voor te bereiden, het beste eruit te halen. ‘Sjonge jonge, het gaat nog steeds over recht vliegen’. Bijna nog meer verslaafd dan ik. Wie had dat gedacht…

De eerste les

Gisteren was het zover: de eerste les. Het weer kon niet mooier, dus dat was mooi meegenomen.
Voor het vliegen eerst een briefing: de basics van het vliegen werden besproken en de omgeving met landmarks uitgetekend.
En toen was het zover: instappen en wegwezen.
Of ik het vliegtuig wilde gaan taxieën (rijden op de grond met een vliegtuig naar bijv. startbaan)… Nog nooit gedaan, dus dat was een uitdaging. Daarnaast stonden we ook nog geparkeerd op het gras, dus voordat het het vliegtuig in beweging kwam, moest ik bijna vol vermogen geven.
Eindelijk bewoog het vliegtuig, maar nu nog sturen. Ik wist wel dat je voeten moet geven om te sturen, maar hij stuurde bijna niet. Poehe, dat was wennen.
De instructeur deed de start, daarna kreeg ik control en deden we een aantal oefeningen.
Erg intensief allemaal, maar wel echt geweldig. Op naar de volgende les.

Vliegopleiding

De volgende stap is gezet: we hebben ons ingeschreven voor de vliegopleiding.
Het is de bedoeling dat ik per september begin. Ik zal dan één dag in de week gaan vliegen.

De vliegopleiding is opgebouwd in drie modules:
Introduction module
– 3 dagdelen theorie en 3 complete praktijkuren met ‘briefing’
– advies m.b.t. evt. voortzetting van vliegopleiding

Solo flight module
– 15 uren praktijk instructie
– eerste solovlucht
– complete theoriecursus
– extra ‘pilot tools’

Completion module
– de laatste 15 uren praktijk instructie
– 12 uren solo
– cursus radiotelefonie, theorie en praktijk
– praktijkexamen PPL

Meer informatie over de opleiding is te vinden op: www.MissionATC.nl

Het hoge woord is eruit…

Vanmiddag werd ik gebeld. Harriëtte aan de lijn. Of ik mijn mail even wilde checken, want de test-resultaten waren binnen. Uiteraard direct gedaan, ookal zat ik op het werk… Even een korte pauze om de resultaten door te nemen.
Kritisch als ik ben analyseerde ik de eerste tabellen. Dat waren de tests gedaan op de pc. Daar valt niet over te discussiëren: de computer heeft altijd gelijk. Hoewel ik een redelijk goed gevoel had over de testen viel het me toch een beetje tegen. Stiekem hoop je natuurlijk dat alles perfect is gegaan en dat je overal het hoogst op scored. Niet geheel realistisch, ik weet het, maar hopen mag, toch?
Ik ga niet alle resultaten opnoemen. De meeste van de tests zijn gemiddeld gemaakt, een enkele boven gemiddeld en ééntje hoog… Jippie, toch nog ééntje in de hoogste categorie :-)
De resultaten van het persoonlijkheidsonderzoek zijn iets minder rooskleurig. Ik heb een beetje een moeilijk karakter, de meesten niet onbekend. De meeste resultaten liggen wel in de lijn van verwachting, een paar zijn onverwacht. In het begeleidend schrijven komen hier en daar karaktereigenschappen boven die ikzelf niet ken. En in een enkel geval zie ik bij mijzelf eerder juist het tegenovergestelde.
In ieder geval, ik heb nog genoeg punten om aan te werken. Gelukkig heb ik iemand naast me die daar goed bij kan helpen, gezien zij de eigenschappen heeft die ik mis. Zo vul je elkaar aan, toch?
Maar goed, om een lang verhaal kort te maken: Ik ben door. Gelukkig.

Our (Aviation) Mission