Het heeft weer een tijdje geduurd, maar daar zijn we weer.
Het is misschien wat stil op de blog, maar achter de schermen wordt hard gewerkt.

De geplande sollicitatie is uitgesteld vanwege overlijden in de familie. Dat zal binnenkort een keer gebeuren.
Wat niet is uitgesteld zijn de eerste reeks theorie-examens. De planning was om zeven examens te doen, verspreid over drie dagen.
Deze week was het zo ver en na vele uren leren en hard blokken, is het (voorlopige) resultaat naar wens.

Van de volgende vakken zijn de examens gemaakt:
PERFORMANCE:
start- en landingsafstanden, gevolgen van bepaalde configuraties, temperaturen en luchtdrukken, etc.

AIRFRAME/SYSTEMS/POWERPLANT:
alles over bouw van vleugel en romp, werking reminstallaties, hydrauliek, elektronica, straalmotoren, etc.

RADIO NAVIGATION:
navigatie met behulp van verschillende instrumenten dmv radiogolven en wat er omheen allemaal bij hoort.

IFR COMMUNICATION:
regels rondom communicatie in de luchtvaart. Ik weet alleen niet wat het verschil is met VFR communication… 🙂

GENERAL NAVIGATION:
algemene navigatie kennis (zon, tijd, afstanden); verschillende kaartprojecties en zaken die daar bij komen kijken. Beetje rekenen met wind en variatie, etc.

VFR COMMUNICATION:
Zie IFR comm.

MASS & BALANCE:
waar ligt het zwaartepunt van het vliegtuig, wat is je maximale start- / landingsgewicht, etc.

In chronologische volgorde zijn dit de voorlopige resultaten van de examens. 
(Er kunnen nog een paar puntjes bij komen of afgaan, maar dat zal nooit heel veel zijn. Minimum om te slagen is 75%):

DINSDAG:
Performance: 94%
Airframe/Systems/PowerPlant: 86 %

DONDERDAG:
Radio Navigation: 87%
IFR communication: 92%

VRIJDAG:
General navigation: 95%
VFR communication: 100% !!
Mass & balance: 86%

Na drie mislukte pogingen was het gisteren eindelijk zo ver: het assessment voor MAF Nederland.
Eerdere pogingen waren geannuleerd vanwege het weer: te veel wind, te lage bewolking… het hoort er allemaal bij. De planning van de vlucht en de interpretatie van de weerberichten hoort net zo goed bij het assessment als het vliegen zelf. Als het weer niet goed genoeg is om te vliegen en je besluit toch te gaan, omdat je dit achter de rug wilt hebben, getuigd dat niet van een veilige en professionele houding (als prive-piloot vlieg je ook niet professioneel, dus dat scheelt alweer). 

Kortom: drie keer gecanceled. Gisteren was het weer redelijk goed. Wel af en toe een buitje, maar daar kun je wel omheen vliegen. De bewolking was ook niet te laag, dus we konden op veilige hoogte vliegen. Wel was er redelijk wat wind. Op zich is dat geen probleem, maar als die niet recht op de baan staan, kan dat een belemmering zijn om te gaan vliegen.

Ik zou, samen met een van de MATC instructeurs, vanaf Lelystad vertrekken naar Eelde. Het geval wil, dat beide landingsbanen in dezelfde richting liggen: 05-23. De wind kwam uit 330-340, wat betekende dat er een beste crosswind stond. (baan 05 was in gebruik: 70 – 80 graden crosswind dus…)

Een leuke bijkomstigheid was, dat de instructeur graag wilde dat ik op een (voor mij) nieuwe kist ging vliegen (Piper Cherokkee, PA-28 140). In plaats van een hoogdekker (vleugels bovenaan de romp) een laagdekker (onderaan, ja). Ik heb niet eerder bewust op zo’n kist gevlogen. Tijdens de selectie bij de luchtmacht wel, maar dat kun je niet bepaald bewust vliegen noemen. 

Het was dus een spannende dag vol ‘eerste keren’. Ik ben weleens naar Lelystad toe gevlogen, maar dat is niet vaak. Twee keer of zo. Heel erg bekend was ik dus niet. Met een nieuwe kist en crosswind naar Eelde voor een assessment…

Na enige verkenning van de kist konden we vertrekken. Het was wel elke keer ff zoeken waar alle knoppies zaten. De kist vloog ook anders dan de Cessna’s die ik gewend ben. Hij was zo zenuwachtig als maar kan: links, rechts, boven, onder, alle kant ging hij op. 

De heenreis ging verder prima. Het navigeren ging naar behoren en voor dat je het weet ben je bij Eelde. En dan moet je landen… Nu werd dus pas goed duidelijk of er wel of niet te veel wind stond. De verwachtingen waren om en nabij de 15 knopen. Op de ATIS (soort plaatselijk actueel weerbericht) was te horen dat de heersende wind 13 knopen bedroeg, maar af en toe tijdelijk 20 kts kon zijn, met uitschieters naar 30 kts. 
Nou, dat is een lekkere binnenkomer. De kist is door de fabrikant getest tot 17 knopen crosswind. Stel dat er net een moment 20 knopen wind stond, onder een hoek van 70 graden, dan zit je op 18,8 kts crosswind (sin(70)*20). Dat is wel een beetje over de top. Om maar te zwijgen van de uitschieters naar 30 kts. Zelfs 13 kts wind levert al 12 knopen crosswind op.
Het punt is, dat ik niet helemaal weet wat mijn max is op dat gebied. Natuurlijk heb ik wel eens crosswind landingen gemaakt, maar dat was meestal niet zo veel. 

De landing werd ingezet. flink opsturen en op het laatste moment rechttrappen. Dat ging niet helemaal lekker. De kist stond niet helemaal recht en ik stuurde te weinig in de wind. Het was nogal een ruige landing. Ik had de instructeur al gezegd dat hij klaar moest staan om in te grijpen. Hij pakte snel de controls en stuurde meer tegen de wind in. Geen fijne landing.
Toen we geparkeerd hadden en even binnen waren bij de havendienst, zei ik de instructeur dat het beter was geweest niet te vliegen die dag. De crosswind was toch meer dan ik comfortabel kon hebben. 

Maar goed, je bent eenmaal begonnen, dan moet je het ook afmaken. Het vliegen was opzich niet onveilig, maar misschien wel een beetje boven mijn kunnen.

De terugweg kreeg ik nog een paar noodsituaties voorgeschoteld, zoals drie motorstoringen en deden we nog wat bijzondere verrichtingen.
Het landen op Lelystad ging ook niet echt lekker. De concentratie begon ook op te raken, waardoor ik mijn hele downwind check was vergeten. Dat, tezamen met veel wind en de nieuwe kist zorgde toch voor de nodige spanning.

Na de vlucht hebben we nog even doorgepraat over de goede en slechte punten van die dag. Gelukkig is het overall resultaat toch positief en is het assessment dus gehaald.
Fijn, een volgende stap in de goede richting. 

Voor degene die het leuk vinden om de track te bekijken:

Het is inmiddels een tijdje geleden sinds het laatste bericht.
De afgelopen maanden heb ik bijna 50 uren gevlogen en dat is meer dan verwacht. Wij streven naar twee uur per week, maar gemiddeld zitten we nu op drie uur. Een mooie meevaller dus.
Wel zal het vanaf nu, voor de komende 18 maanden, wat minder worden met het vliegen. Inmiddels ben ik begonnen aan de vervolg opleiding: ATPL-theorie. De opleiding bestaat uit 14 vakken die binnen 18 maanden (na het eerste examen) gehaald moeten worden. Het zal even flink bikkelen worden, want dit is dezelfde theorie als verkeersvliegers krijgen. Even goed de schouders eronder, dus…

We hebben altijd gezegd, als Wilfred slaagt dan is de eerste vlucht voor ons tweeën. Afgelopen week was het dan zo ver. Allebei een beetje zenuwachtig stapten we in dat kleine ding. We hebben wel eerder samen gevlogen, maar zo’n grote jet is echt een wereld van verschil. Nu ken ik de piloot en voel ik al zijn emoties. En daarnaast: er zit maar een heel klein en dun deurtje (die ik zelf moest dichtklemmen) tussen mij en de lucht!!

Binnen no-time zitten we in de lucht en haal ik weer adem. Na even zoeken en logisch denken herken ik het eerste dorpje onder ons: Olst al! Super snel stevenen we op Laag Zuthem af. Na twee rondjes zien we iemand uitgebreid zwaaien. Wilfred maakt nog maar een extra rondje om te ontdekken wie het is. Oeps. Iets te schuin naar mijn zin (edit Wilfred: was gewoon een 30 graden bocht). Ahhhh.. mijn buik! Kan mij die leukerd op de grond schelen, trek dat ding weer recht! Wilfred concludeert al vliegend dat het zijn vader is en we zwaaien met de vleugels terug. En weer door. We herkennen de werkplek van Wilfred in Ommen en na even zoeken (want wat is het opeens klein!) het attractiepark Hellendoorn.

Het schiet door mijn hoofd: zou God ook zo naar ons kijken? Naar al die drukke kleine mensjes op aarde, hard bezig om gelukkig te worden in het leven? Weten we wel hoe klein we eigenlijk zijn? En dat we heel hard kunnen krioelen zonder ook maar iets te bereiken? Bijzonder.

Opeens is het weer tijd om te landen. Wilfred brabbelt wat door de radio en er wordt een nog vager antwoord gegeven. Wat een aparte wereld. Een wereld waarin ik trots ben op de man die ik mijn man mag noemen. Een wereld waarin ik het prima vind om ‘vrouw van’ te zijn en meer met beide voeten op de grond te staan dan in de lucht. Een wereld waarin we God de eer willen geven dat hij ons zo zegent.

Het is examentijd. Iedereen hard aan de studie en lekker klagen bij het LAKS. Elke dag hoor je wel iets op het nieuws over de examens en zelfs een aantal vmbo leerlingen hebben al vakantie. 
Voor mij nog even geen vakantie en laat staan het LAKS. Wel was het examentijd. De afgelopen paar weken kreeg ik elke keer enorme kriebels in mijn buik als ik aan 25 mei dacht. Ik ben behoorlijk zenuwachtig geweest een vreesde deze datum als geen ander.

En toen was het zover. Na de hele donderdag bezig te zijn geweest om de laatste dingen voor te bereiden, door te lezen en te repeteren tuften we vrijdag, enigszins gespannen, naar Teuge. Vreemd genoeg was de spanning op de dag zelf minder dan de dagen en weken er voor.

Eenmaal aangekomen in Teuge werden alle papieren uitgestald op een tafel en de laatste hand gelegd aan het navigatieplan en de take-off performance. 

De examinator was op tijd en na een aantal dingen doorgesproken te hebben, gingen we naar de kist. Checklisten doorlopen en gaan. Zodra ik bezig was met de checklisten, het taxiën, de radio, etc. viel de spanning weg. Daar was nu immers geen tijd meer voor: Delta Wiskey Alpha – Lining up zero niner. Een laatste check en vol vermogen de lucht in.

Eenmaal in de lucht het navigatieplan erbij en zoeken naar herkenningspunten. De GPS en de radiobakens mochten niet gebruikt worden, dus het was echt old-fashion navigeren. We gingen in de richting van Munster-Osnabrück en op een gegeven moment kreeg ik de opdracht om uit te wijken naar Twente. Eenmaal boven het vliegveld was de navigatie-opdracht voorbij.

Op de terugweg naar Teuge nog een paar oefeningetjes gedaan, zoals stalls en steile bochten. Na twee steile bochten (die doorgaans met 45 graden worden genomen) vroeg de examinator: “zullen we er nog eentje van 60 graden doen?” Prima, die zijn namelijk nog leuker dan met 45 graden. Het is een heerlijk gevoel om door de lucht te scheuren, in een bocht waarbij je 2G trekt. Oke, oke, als je aerobatics doet, krijg je veel meer dan dat, maar voor iemand die niet aan aerobatics doet, is het toch leuk.

Eenmaal weer terug bij Teuge gingen we nog een paar landingen doen. De laatste was een ‘Glide-in’. Daarbij land je zonder motorvermogen. Er stond vrij veel wind, wel recht op de baan, dus het was maar even de vraag of we de baan wel gingen halen. Ik stond op het punt om een ‘Go-around’ te maken, toen we net over de baandrempel heen gleden. Snel aan de grond zetten die kist, want veel hoogte had ik niet meer over. Heel even klonk zelfs de stall warning, wat de eerste keer was voor mij bij een landing 🙂

Toen we terug taxieden naar de hangar zei de examinator al: “Het zit helemaal goed hoor. Je hoeft je niet druk te maken, je bent geslaagd.” Yes! Geslaagd. Dat was fijn om te horen.

Na een korte debriefing vond ik dat het tijd was om een stropdas door te knippen. Bij veel vliegscholen wordt dat gedaan bij je eerste solo-vlucht, maar omdat wij niet in pakkies vliegen hebben we nooit een stropdas om. Daarom maar bij het examen. Speciaal voor de gelegenheid had ik er één gekocht, dus doorknippen dat ding. 
Ik ben nog nooit zo blij geweest dat iemand een schaar zette in mijn kleding. 

Het was een geweldige dag en een geweldige tijd. 
Het team van MATC zit goed in elkaar en maakt er werk van om mensen op te leiden. 

We zijn erg dankbaar en voelen ons bevoorrecht dat het hele proces tot op heden zo voorspoedig mag gaan. We voelen ons erg gezegend.

Mogelijk wordt het nu even iets stiller op de blog. Als er nieuwe ontwikkelingen zijn, dan komt dat er direct op.
     

     

     

Vandaag moest het er maar van komen: de laatste drie theorie examens.
Vol goede moed vanochtend naar Haren getuft, maar kreeg direct een klap in het gezicht bij het eerste examen: performance and planning. Dat vak gaat over de prestaties van het vliegtuig en over hoeveel baanlengte je nodig hebt om te landen en op te stijgen.
Veel oefenvragen voor gemaakt, maar dit examen leek wel een ander vak. Het viel zwaar tegen. Erg veel rekenwerk en te weinig tijd.
Normaal gesproken heb je nog wat tijd over, zodat je alles rustig kunt nakijken en narekenen. Maar nu had ik elke seconde nodig. Ik had er een hard hoofd in.

Voor het tweede examen (Human performance and limitations) had ik een half uur (voor performance and planning was dat een uur). Ook Human had 16 meerkeuze vragen. Alleen dit examen was dan weer met twee vingers in de neus te doen: binnen 5 minuten was ik klaar en moest ik wachten tot er een kwartier voorbij was en weg mocht. Een enorm contrast met het eerste examen.

Het laatste examen was Radiotelefonie en had 20 meerkeuzevragen. Deze was ook goed te doen, maar had ik iets meer tijd voor nodig en had ik zelfs nog een onverwacht foutje (ik zet altijd een stipje achter de vragen op het antwoordstrookje, waarvan ik het antwoord zeker weet).

Dan nu de (voorlopige) uitslag:
Performance: 81% (3 fout, 4 toegestaan)
Human: 100% (0 fout, 4 toegestaan)
Radio: 90% (2 fout, 5 toegestaan)

Yes, geslaagd. Nu hoef ik voorlopig geen theorie-examens meer te doen! Alleen moet ik wel alle geleerde theorie nog even herhalen, want de eerste examens zijn al aardig weggezakt.

Volgende week woensdag 25 april heb ik het Radiotelefonie-praktijkexamen. Als ik die haal, dan voldoe ik aan alle eisen en hoeven we alleen nog maar te oefenen voor het vlieg-praktijkexamen. Het wordt erg spannend komende weken…

GROTE OVERLAND
Elke student moet vóór dat hij gaat afvliegen een grote solo-overland maken. Dat is een vlucht van minimaal 150 NM, waarbij geland wordt (full-stop) op ten minste twee andere vliegvelden. Afgelopen vrijdag mocht ik die vlucht maken. Helemaal in je ééntje in het vliegtuig. Aan de ene kant heerlijk, aan de andere kant ook spannend. Als je nu wat fout doet, is er geen instructeur die het voor je oplost.
Ik had deze vlucht al twee keer eerder gemaakt, dus de velden waren mij wel bekend, maar ik had hem nog nooit solo gemaakt.
De vlucht ging van Teuge naar Seppe, daarna van Seppe naar Midden-Zeeland en van Midden-Zeeland weer terug naar Teuge. Al met al zo’n drie uur vliegen, dus dat tikt mooi aan.
Hoewel het weer erg mooi was, viel het zicht mij tegen. Ik vloog op 2000 ft, maar echt ver kijken kon ik niet.

Ik heb weer een kaartje bijgevoegd met de gps-data, zodat iedereen mijn misstappen kan zien: vanaf Barneveld zat ik 20 graden naast de geplande koers. Hoe dat kan is mij nog niet duidelijk. Het kwam er op neer dat ik bij Culemborg belandde, terwijl ik gepland had naar de kruising van de A2-A15 te vliegen. Dus toen de snelweg maar volgen om toch bij die kruising uit te komen. Vanaf dat punt pak je de route weer op op weg naar de kruising van de A59-A16. Omdat ik nog steeds niet wist wat er nou fout gegaan was, heb ik mijn koers bijgesteld in zuidelijke richting. Uiteindelijk bleek dat te veel en zag ik de snelweg bij Waalwijk al liggen. Dus toen de snelweg maar weer gevolgd. Kortom: ik had wat ruzie met het kompas en ben er nog niet helemaal achter wat er fout gaat. Maar goed, daarom navigeer je ook met de kaart erbij, dan kun je aan de hand van de kaart volgen waar je bent.
De rest van de vlucht verliep zonder noemenswaardigheden. Op Midden-Zeeland nog een heerlijke uitsmijter gegeten in het restaurant en daarna het vliegtuig weer aangetrapt richting Teuge.


KLEINE OVERLAND
Afgelopen zaterdag mocht ik nog een kleine overland maken naar Hoogeveen. Vanuit Teuge kom je nagenoeg over Laag Zuthem. Dus: vanuit Teuge zorg je dat je over Zuthem komt. Ik had de familie al een seintje gegeven dat ik rond 9.30 uur (lokale tijd) over zou komen, dus die stonden met de camera’s in de aanslag.

En hier nog een filmpje:
https://deknigges.nl/wp-content/uploads/2014/01/MAH05588.MP4

De voorlopige antwoorden van de examens zijn binnen:
Navigatie: 80%
Meteorologie: 88%

Dit zijn de voorlopige antwoorden, dus er kan nog een kleine correctie komen, maar dat maakt als het goed is niet uit.
De scores lijken hoog, maar navigatie was een beetje kantje boord. Ik dacht maar één of twee fouten te hebben, totdat ik met een medestudent een paar vragen door nam: toen bleek dat ik mij bij één vraag had vergist in de grootheden: één km is bepaald niet hetzelfde als één NM. En ik had nog een andere fout die ik niet had mogen maken. Al doende begon ik dus een beetje te twijfelen over het resultaat, maar gelukkig is het binnen de grenzen. Van de 20 vragen 4 fout (5 toegestaan).
Over meteo had ik een beter gevoel, maar ook daar één onverwacht foutje. Van de 24 vragen 3 fout (6 toegestaan).

Nou, we kunnen er weer twee maand tegenaan en dan hopelijk de laatste drie aftikken.

SOLO’S
Het is alweer even geleden. Ondertussen is er weer het nodige gebeurd.
Op 25 januari en op 4 februari mocht ik een aantal oefeningen doen met het vliegtuig en nog wel helemaal alleen ook! De 25e was het voor het eerst dat ik alleen ‘buitengaats’ mocht, dus dat was wel even spannend. Over de oefeningen is niet zo veel te melden. Sommigen gingen goed, sommigen wat minder.
Toen ik eenmaal terug wilde naar Teuge, werd het alleen wel wat drukker om mij heen: een vliegtuigje ging achter me langs, er vloog er één parallel aan mij een paar honderd foot (ft) lager, en er kruisde nog eentje voor mij langs. Al met al een drukke bedoening waar ik op dat moment niet zoveel zin in had.
Om het vliegtuig naast mij kwijt te raken, heb ik maar even een 360 gemaakt. Dit is ook te zien op de afbeelding met mijn GPS data. Nadat ik enige afstand had van dat vliegtuig kon ik verder zonder problemen het circuit vliegen en landen.

Zoals gezegd heb ik de vlucht met de GPS van mijn telefoon gelogged. Dit was de eerste keer, dus niet alles ging goed. De loggingsfrequentie stond onder andere te laag, dus helemaal geweldig is het niet, maar het gaat om het idee. 🙂
Op het landkaartje geeft de kleur de hoogte aan: rood = 0ft, paars = 2000 ft. In het begin van het loggen kreeg de sattelieten niet echt een fix, waardoor het circuit nogal raar lijkt te lopen. Dit is ook te zien het het grafiekje ernaast. Bij de grafiek is de kleur de snelheid en de hoogte wordt aangegeven op de y-as. De x-as is de tijd. (klik op de afbeeldingen voor grotere versie).